Als die nördlich von Tel Aviv gelegene prosperierende israelische Küstenstadt Herzliya Vorbereitungen traf, um ihren Busservice zu überholen, hofften Stadtplaner und Stadtverantwortliche, mehr Fahrgäste zu gewinnen – vielleicht würden die Fahrgastzahlen um 10 oder sogar 20 Prozent steigen, meinten sie.
Doch die Modernisierung, die von dem Verkehrsplaner und Optibus-Berater Dr. Robert Ishaq geleitet wurde und die Optibus-Plattform zur Planung der neuen Routen nutzte, übertraf diese Erwartungen bei weitem.
Sie war so erfolgreich, dass Herzliya seine Busfahrgastzahlen innerhalb von 12 Monaten ab der Einführung auf über 117.000 Fahrgäste pro Monat verdoppelte.
„Mit Optibus können wir schnell und effizient optimierte Fahrpläne erstellen, so dass wir mehrere Szenarien vergleichen und sofort die Auswirkungen auf unsere Geschäftsziele verstehen können, um bessere Schichten für die Fahrer zu schaffen und Kosten zu sparen“, sagt Roei Fried, VP Planung und Verkehr bei Metropoline, dem Betreiber der Busse in Herzliya. „Wir sind stolz darauf, die stärksten Nutzer der Optibus-Plattform in unserem lokalen Markt zu sein, und wir glauben, dass sie uns einen strategischen Vorteil verschafft.“
Schritt Eins: Niederreißen
Das High-Tech-Beschäftigungsgebiet in Herzliya ist eines der größten in Israel. Die rund 94.000 Einwohner haben einen relativ hohen sozioökonomischen Status und einen hohen Anteil an Autobesitzern.
Diese demographischen Faktoren könnte man normalerweise für die geringe Attraktivität für Fahrgäste verantwortlich machen. Doch der kometenhafte Anstieg der Fahrgastzahlen nach der Anfang 2018 begonnenen Verkehrsüberholung zeigt, dass man die Bedeutung qualitativ hochwertiger Buslinien und Busservices nicht unterschätzen darf.
„Wissen Sie, hier geht es um die Verdoppelung der Fahrgastzahlen, aber man kann die Geschichte auch anders herum erzählen – durch eine schlechte Streckenführung kann man nur 50 Prozent seines Potenzials bedienen“, sagt Asaf Kahana, Leiter des öffentlichen Nahverkehrs beim israelischen Infrastrukturunternehmen Netivei Ayalon.
Auslöser für die Überholung war ein Ereignis, das zunächst vielleicht für den öffentlichen Nahverkehr schädlich zu sein schien: der Abriss des zentralen Busbahnhofs der Stadt.
Der zentrale Busbahnhof von Herzliya diente nach seinem Bau im Jahr 1960 als Depot für den gesamten innerstädtischen Busverkehr. Er diente als Start- und Endpunkt für die meisten innerstädtischen Routen sowie als Haupthaltestelle für Routen, die durch die Stadt führen. Da sich der zentrale Busbahnhof jedoch an einem erstklassigen Standort in der Stadt befand, beschloss sein Eigentümer, ihn abzureißen und durch ein großes Büro- und Geschäftszentrum zu ersetzen.
Die Finanzierung der Neugestaltung der Busroute wurde durch ein Regierungsprojekt unterstützt, das auf die Erweiterung der Bus Rapid Transit (BRT)-Spuren im Ballungsraum einschließlich Herzliya abzielte. Das Projekt trug den Namen Mahir La’ir, wobei das Verkehrsministerium Mittel zur Unterstützung des öffentlichen Nahverkehrs in jeder der 17 Gemeinden, die in ihrem Zuständigkeitsbereich Bus-Rapid-Transit-Spuren für den Überlandbusverkehr eingerichtet haben, zur Verfügung stellt (der Schwerpunkt lag auf der Vereinigung dieser 17 Städte, um sicherzustellen, dass die BRT-Spuren von einem Gebiet in ein anderes reichen und eine spürbare Veränderung bewirken).
“Dies st eine wichtige Finanzierungsquelle,” erklärt Kahana. „Wir wussten, dass für dieses Projekt eine gute Planung nötig ist, da die Vorteile des öffentlichen Nahverkehrs betriebliche Investitionen und nicht nur Kapitalausgaben erfordern.“
Herzliyas altes Verkehrsnetz
Vor dem Entwurf der Route bestand das Busnetz von Herzliya aus neun kurzen, unidirektionalen Linien.
Ishaq, ein Verkehrsplaner und Forscher am Technion Israel Institute of Technology, wurde vom israelischen Verkehrsministerium (über Netivei Ayalon) mit der Neugestaltung der Buslinien in Herzliya beauftragt. Er sagt:
„Als ich begann daran zu arbeiten, war es offensichtlich, dass die bestehenden Routen in der Stadt nicht gesund waren:
- Die Routen waren unidirektional und verliefen in Halbkreisen, so dass man, wenn man mit dem Bus irgendwohin fuhr, nicht auf derselben Route zurückkehren konnte. Das ist zu verwirrend für die Fahrgäste.
- Die Linien waren sehr kurz, wodurch Fahrgäste oft umsteigen mussten, um von einer Seite der Stadt zur anderen zu gelangen.
- Es gab keine häufigen Verbindungen – Busse fuhren jede halbe Stunde oder sogar nur einmal pro Stunde – und auf manchen Routen wurde der Betrieb früh eingestellt – um 19 oder 20 Uhr.“
„Doch das größte Problem“, so Ishaq, „war, dass die Stadt seit der Planung ihrer Routen erheblich gewachsen ist. Als sich der Zugverkehr verbesserte, begannen die Menschen, zum Bahnhof der Stadt zu fahren und von dort abzureisen, aber nur wenige Busse kamen dorthin. Das Hightech-Arbeitszentrum in Strandnähe hatte zu gedeihen begonnen, Einkaufszentren kamen hinzu, die Landnutzung wurde umgestaltet und die Bevölkerung der Stadt vervierfachte sich. Infolgedessen dienten die öffentlichen Verkehrsmittel der Bevölkerung der Stadt nicht mehr so, wie sie es eigentlich sollten“.
UNTEN: Die alten Buslinien von Herzliya sind in der oberen Karte eingezeichnet. Die neuen Linien sind in der unteren Karte zu sehen.
Der Planungsprozess: Eine Karte von „gewünschten Linien“
In Vorbereitung des Abrisses des zentralen Busbahnhofs entschieden das israelische Verkehrsministerium über Netivei Ayalon und die Stadtverwaltung von Herzliya zusammen mit Metropoline, der PTO, die den Service in der Stadt betreibt, dass dies eine Gelegenheit zur Wiederbelebung des öffentlichen Verkehrs in der Stadt sei.
Laut Ishaq war allen Beteiligten klar, dass sich die Lösung darauf konzentrieren würde, mehr feste Strecken zu ermöglichen und nachfrageorientierte Dienste zu vermeiden: „Ich bin ein überzeugter Anhänger des festen Liniendienstes. Wenn die feste Route gut ist, wenn sie häufig genug und ausreichend Stunden am Tag befahren wird, werden die Menschen sie nutzen. Wenn man den Menschen eine feste Route mit einer festen Häufigkeit über den Tag verteilt anbietet, beginnen sie, dem Service zu vertrauen und ihn zu nutzen. Sie wissen, dass sie zum Einkaufszentrum fahren und auf dem selben Weg zurückkehren können, und dass ihnen die meiste Zeit des Tages immer ein Bus zur Verfügung steht. Das Fahrgastaufkommen wächst.“
Laut Ishaq enthält der Stadtplan eine Menge Daten darüber, wohin die Menschen wollen und wie sie dorthin gelangen wollen. „Man kann Routen auf der Grundlage von Umfragen und umfangreichen Datenerhebungen planen, aber manchmal kann man einfach nur auf den Stadtplan und die öffentlichen Verkehrsmittel schauen und feststellen, dass etwas nicht stimmt. Dies ist bei Herzliya der Fall.“
„Bevor ich mit der Planung beginne, muss ich die Stadt verstehen. Wenn man sich die Stadt oder eines ihrer Viertel anschaut, dann versteht man sofort, wo öffentliche Verkehrsmittel angeboten werden sollten – zu Schulen, Kulturzentren, medizinischen Zentren, Geschäftszentren, Krankenhäusern sowie zu einem Bahnhof. Dadurch ergibt sich eine Karte von „gewünschten Linien“. Es ist ziemlich einfach herauszufinden, was diese sind. Wenn wir sie gefunden haben, haben wir ein Ziel: sie gut zu betreuen.
Kahana von Netivei Ayalon hebt die größere Verfügbarkeit von Bussen als eines der Leitprinzipien des neu gestalteten Verkehrsnetzes hervor.
„Mehrere Prinzipien haben uns bei der Planung des neuen Dienstes geleitet“, sagt er. „Es waren die Folgenden: die Verlängerung der Betriebszeiten, die Verbesserung der Häufigkeit und die Nutzung von Zweiwegstrecken anstelle von unidirektionalen Rundstrecken. Dies zusammen mit dem Schwerpunkt auf die Informierung der Öffentlichkeit über die Änderungen – in Zusammenarbeit mit der Gemeinde – hat unseren Erfolg ermöglicht.
Das praktische Ergebnis waren Linien, die von 6 Uhr bis 23 Uhr in Betrieb waren, eine Mindestfrequenz von 20 Minuten hatten und länger (durch die Stadt) verliefen, aber nicht länger als eine Stunde unterwegs waren.
Schließlich führte das Design dazu, dass die neun Linien gestrichen und durch zwei längere ersetzt wurden. Zusammen mit der erhöhten Frequenz wurden durchschnittlich 1.000 Fahrten pro Woche, was etwa 10.000 Kilometern pro Woche entspricht, auf 1.600 Fahrten pro Woche erhöht, was etwa 29.000 Kilometern pro Woche entspricht.
Auf die Straße
Nachdem der Basisplan erstellt wurde, wurde Metropoline, die PTO, die seit 2010 alle Linien in Herzliya betreibt, ins Spiel gebracht. Zu diesem Zeitpunkt musste der ursprüngliche Plan überprüft und analysiert werden, um zu wissen, wie viele neue Busse und neue Busfahrer für seinen Betrieb erforderlich sind.
Das Busunternehmen Metropoline wurde im Jahr 2000 nach der Privatisierung des öffentlichen Verkehrs in Israel gegründet. Heute betreibt es Linien in den zentralen und südlichen Bezirken des Landes und beschäftigt mehr als 800 Fahrer in 500 Bussen.
„Ich glaube wirklich, dass der Betreiber und die Stadtverwaltung ungeachtet der Umfragen und Passagierdaten die Strecken und Fahrgäste am besten kennen. Durch ihre Einbeziehung in den Prozess haben wir zwei Linien beibehalten und den Plan geändert. Es hat sich gelohnt, auf ihre Ratschläge zu hören,” sagt Kahana.
„Wir erhielten einen Basisplan und begannen, ihn zu validieren – wir prüften die Länge der Strecke, die Zeitpläne und die daraus resultierenden Fahrpläne und sahen, was die vorhandenen Fahrgäste brauchten“, sagt Roei Fried, VP Planung und Transport bei Metropoline. „Dazu begann unser fünfköpfiges Planungsteam mit der Erstellung von Fahrplänen mit Optibus.
Die Cloud-native Planungs- und Dispositionsplattform Software-as-a-Service (SaaS) von Optibus nutzt künstliche Intelligenz und leistungsstarke Algorithmen, um schnell Arbeits-, Kraftstoff- und Fahrzeugkosten zu senken, den Service für die Fahrgäste zu verbessern und die Fahrgastzahlen für Massentransportbetriebe und -unternehmen zu erhöhen. Mit der intelligentesten Plattform in der Branche gewährleistet Optibus durch fachmännisch geplante und kontrollierte Kernprozesse eine verbesserte Fahrgasterfahrung. Mehr als 300 Städte haben sich für Optibus entschieden, um einige der komplexesten und umfangreichsten Verkehrsbetriebe der Welt zu betreiben, den Betrieb zu rationalisieren und gleichzeitig Staus, Emissionen und Kosten zu reduzieren.
„Wir haben vier Wochen gebraucht, um einen ganzen Fahrplan für die Stadt zu erstellen“, sagt Roei Fried von Metropoline. „Mit älteren Dispositionsplattformen wäre das nicht möglich gewesen.“
Durch den Einsatz von Optibus konnte Metropoline „schnell und effizient“ mehrere optimierte Fahrpläne erstellen. So war es möglich, die verschiedene Optionen zu vergleichen und diejenige auszuwählen, die für die Bedürfnisse der Fahrgäste und die Betriebsziele am besten geeignet ist.
Die in die Plattform eingebauten KPIs und Statistiken ermöglichten es Metropoline auch, „sofort die Auswirkungen auf unsere Geschäftsziele zu verstehen, bessere Schichten für die Fahrer zu erstellen und Kosten zu sparen“.
„Diese Verdoppelung der Anzahl von Fahrgästen zu sehen“, sagt Fried, „ist eine großartige Erfahrung und sehr befriedigend“.
